很多人购买SUV是为了享受生活方式带来的好处。如果电视广告是可信的，那么一辆多用途汽车将开启一段充满冒险、运动和周末出游的生活。事实上，现实可能要平凡得多:拖着购物袋，把孩子们绑在儿童座椅上，在上下班的路上磨来磨去，等等。但不管事实和虚构在这种特殊的情况下发生了什么冲突，越来越真实的是，买家想要的是风格与内容的结合，而blandorama旅行车太过时了，而运动型多功能车(suv)——就像，完全——是新的黑色。
2006年，小型和中型suv占澳大利亚当年新车销量的14.3%，略高于13.7万辆。不足为奇的是，越来越多的汽车制造商希望分一杯羹，最新的市场参与者分别是马自达(Mazda)和霍顿(Holden)，分别拥有CX-7和Captiva。
马自达的CX-7是一个比较外向的例子，它体现了最近的趋势，即把运动型汽车的造型与SUV的DNA结合起来，并称之为“跨界”。Captiva Maxx遵循类似的理念，但也是通用汽车日益关注全球的一个有趣例子，这是Holden与GM- daewoo合作的结果。事实上，Maxx是一款带有商标的欧宝Antara，在欧洲设计和销售，但在韩国制造。图。它也是本地Captiva系列的range-topper，与SX、CX和LX一起销售，后者由澳大利亚设计师迈克•西姆科(Mike Simcoe)和马克斯•沃尔夫(Max Wolff)执笔。尽管Antara/Maxx和Captiva是在不同的大陆上设计的，但它们拥有相同的基础。
马自达CX-7和Captiva也有它们的机械相似之处，都是由前支撑和四连杆独立后悬架支撑的。CX-7悬架是马自达3和马自达5的混合体——马自达5在这里没有销售——而Captiva有自己全新的架构。这两款车还采用了类似的随需应变的四轮驱动系统，主要驱动前轮，但当传感器检测到车轮旋转时，也可以将多达50%的驱动向后方发送。
在引擎盖下，CX-7使用了直接喷射2.3升涡轮增压四缸发动机的改进版本，在马自达3和6的热MPS版本中可以找到。引擎的技术细节基本没有改变，但CX-7采用了新的日立-华纳涡轮增压和不同的ECU校准，旨在更好地匹配车辆的额外重量和爱新县六速自动变速器。在5000rpm和2500rpm时输出功率分别为175kW和350Nm，或者在运动状态下输出功率分别为15kW和30Nm，但在500rpm时输出功率会降低。
Maxx的动力来自一个3.2升，自然吸气的版本霍顿的Alloytec V6，在该公司的墨尔本港工厂专门为Captiva。像3.6升高输出的Alloytec，为某些型号的Commodore提供动力，发动机的特点是进气和排气阀门上的可变凸轮轴正时，以及可变进气歧管。其结果是一个可观的167kW和297Nm，只是2kW的Maxx的67毫米长车身Captiva的稳定，由于不同的排气系统。和所有的Captivas一样，drive是通过Aisin五速自动档引导的。
CX-7和Captiva之间的能力差距不是很大——在Oran Park进行的标准启动性能测试就证明了这一点。在这里，马自达记录了9.0秒0-100公里/小时的速度，四分之一英里的标志在16.4秒内闪过。对于这款车来说，这样的速度还算过得去，而且很容易就能应对来自丰田RAV4和日产X-Trail等车型的挑战，这两款车的时速都在10秒到100公里之间。事实上，唯一能给CX-7带来完美表现的是涡轮增压的斯巴鲁Forester XT，它的速度为7.0秒到100公里/小时。
Captiva在旅程中以9.5秒的0-100公里/小时的速度和17.9秒的0-400米的速度保持了相当的距离，但它的综合反应仍有许多不足之处。在80-120公里/小时的滚动加速中，CX-7的速度达到了5.8秒，比Captiva快了一秒多，Captiva的问题是缓慢的下踢、相当大的扭矩不足和稍显峰值的功率传递。显然，齿轮箱少了一个齿轮也于事无补。那么，这是广岛的第一次流血事件。
随着数字的确定，我们走向开放的道路，在那里的CX-7支持它的优势与迫切的油门反应和愿意的紧迫性。踩下油门，你会发现它的速度直线上升，这几乎掩盖了它1771公斤的路边石重量。虽然引擎是一个工人，但这里的大部分功劳必须归于一流的汽车和它精心选择的比率。涡轮滞后实际上是一个没有问题和踢球反应被证明是迅速和有效的，立即下降的比例，反应到右脚。
相比之下，科帕奇对油门的反应显得迟钝和迟钝，而在这里，变速箱是反派，而不是英雄。事实证明，霍顿的汽车在艰难的驾驶过程中非常顽固，经常拒绝在你想要它停下来的时候就停下来，而且把任何熄火的信号都当作绿灯来上档。即使是最轻微的提升，汽车也会抓住一个更高的齿轮，然后坚定地拒绝放下一个齿轮，不管你如何用力踩油门。在良好的道路上，当你想要把一连串的弯道连接在一起时，汽车的不足被证明是非常令人沮丧的。
深入到新南威尔士州西部坎姆布拉山谷起伏的丘陵，Maxx的底盘性能也受到了一些不利的审查。在典型的伤痕累累和坑坑洼洼的乡村停机坪上，Captiva车表现出一种令人不安的缺乏身体控制的状态，尤其是在车尾。作为Captiva系列的指定运动改型，Maxx有自己的阻尼器校准和更硬的前支撑弹簧，但即使这样似乎也没有帮助，因为较大的颠簸和下坠使它变成了滚动、弹跳的一把。更大的撞击将悬架撞击到撞击挡板上，将冲击力转移到机舱内。
无纪律的悬架性能加剧了缓慢，不一致的加权转向时，反弹时，加载在角落。即使在平坦的道路上——Maxx表现出良好的抓地力和基本中立的转弯姿态(尽管有转向不足的倾向)——汽车的迟钝的油门反应和过多的车身滚动削弱了乐趣。考虑到霍尔顿声称投入了时间和精力来调整奥兹条件下的Captiva，我们期待更好。
另一方面，马自达在操作上有一些启示，至少在SUV方面是这样。它的身体控制是非常出色的，悬浮吞咽所有，但最大的裂缝和波纹在一个控制振荡。除此之外，它的无缝，按需的四轮驱动系统，可以快速检测到抓地力的丧失，并在几乎察觉不到的情况下将驱动发送到后方，这样你就有了一个非常稳健的齿轮。重量良好的转向是快速和尖锐的，和底盘令人惊讶的可调。提起油门，轻踩刹车，CX-7在转弯时将机头摇得更紧。
当然，所有的重量、高度和离地距离都不能完全掩盖，在探索极限时，身体滚动和转向不足是不可避免的同伴。不同的是，CX-7的阻力更好，因此，你更享受驱动器。当然，softroaders有一个很大的吸引力，那就是他们能够离开沥青，踏上泥土——虽然在这两种情况下，没有低射程的传动装置和一个全尺寸的备用装置会降低越野的雄心。但利思戈和巴瑟斯特之间阳光充足的角州森林(Corner State Forest)，尘土飞扬的黄色小径，提供了一个完美的脏兮兮的游乐场;表面基本上是良好的分级，与古怪的驼峰和divot在这里和那里保持有趣的事情。在这里，CX-7再次证明了它的动态优势，证明了甜蜜的平衡和娱乐。ESP系统在30公里/小时以上时不能关闭，这通常会让我们畏缩，但在这种情况下，它很好地进行了调整，在没有电子设备的情况下允许轻微的污垢漂移。Maxx在泥泞中也表现出惊人的能力，或许这只是美国泥泞路上的胡恩。
虽然CX-7更流畅、更快、更有趣，但你得在加油站付钱。在超过500公里的各种条件下，马自达以时速17.0升/100公里的速度行驶，而它只喝昂贵的95RON。卡帕帕的速度是14.7L/100公里，比常规的91RON速度要快得多。
在标准规格中，我们的竞争者装备精良，在ESP、气候控制、八路动力可调驾驶员座椅、皮革装饰、巡航控制和六碟叠音系统方面彼此保持诚实(尽管CX-7的九扬声器Bose系统是听觉冠军)。Captiva有便利的行李架，但CX-7柜台有后停车辅助装置和行车电脑。霍顿有山坡下降控制，马自达六个安全气囊(前面，前面和窗帘)到Captiva的四个(前面和窗帘)。
相比之下，Captiva将110毫米的总长度让给了马自达，后者也宽22毫米，轴距多43毫米。考虑到CX-7的陡峭倾斜的挡风玻璃，霍顿的高度要高出55毫米，这也许并不令人意外。两家酒店内部都有宽敞的高档客舱。CX-7的前排座椅位置很好，坐起来很舒服，座位位置较低，罩高，立刻给人一种运动的感觉，尽管像轿跑车一样的车顶线可能会给个子较高的司机造成头部空间的问题。只有在方向盘上缺少reach调节，否则会损坏内部的声音。
你坐在较高的Captiva，但舒适的水平也很好，即使像CX-7一样，它的前排座位可能需要更多的横向支撑。两个客舱都是上等和精致的，与良好的布局和清晰的控制，但马自达采取了一个点的决定，在细节设计和质量。三件套的圆柱形仪表盘，复古酷酷的三辐方向盘，以及每个座椅中心的仿麂皮鳄鱼纹条，都为您营造了一个更加优雅的环境。Captiva的小屋在设计上比较传统。
然而，当你滑进后座时，CX-7就开始有点卡不住了。除了乘客座位后面的一个小地图口袋外，这里没有任何储存空间，而且高腰的设计意味着小一点的孩子可能看不清楚外面的东西。Captiva给孩子们提供了更好的视野，而更多的存储选项意味着更多的便利。至少CX-7的后座是一个舒适的地方，感谢优越的大腿下的支持，即使膝盖和脚趾的空间是低于霍尔顿。
回到郊区，科帕奇的情况加强- CX-7的严格控制的身体运动和更坚固的悬架转化为简洁和烦躁的低速行驶，而科帕奇的软悬架更吸收。CX-7的可见度也受到了座椅位置低和仪表板高的影响，以至于很难判断停车时机头的末端在哪里。
马自达还是霍顿?Maxx更便宜，更节俭，更实用，在城市里更柔韧——一个有能力和理想的SUV。但接受CX-7的行驶，燃料消耗和包装妥协，你就有了一辆与众不同的SUV。风格像一个概念车还准备去购物，它提供了一个有益的驾驶经验和特殊的感觉，每次你爬进去。对我们来说，选择是明确的。