8月20日，蔚来创始人李斌在发布会上兴奋地宣布，BaaS(Battery as a Service)服务正式开启，这意味着蔚来的车电分离业务，正式走向未来。为了实现真正的车电分离模式，李斌表示已计划了五年的时间。作为第一个吃螃蟹的人，李斌对BaaS的未来非常乐观。BaaS为用户提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。

蔚来汽车创始人李斌表示，BaaS模式的提出，将大大降低消费者的购车门槛。与此同时，消费者通过BaaS模式购车后，其用车成本也会相应降低;在此基础上，BaaS模式也将系统性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

什么是BaaS

BaaS(Battery as a Service)——电池即服务，这是一种全新的车电分离模式。该模式的底层逻辑为“可充、可换、可升级”，通过将电池从整车中分离出来，使用户在购车时可以选择不附带电池，从而无需承担电池购置成本以及电池衰减所带来的贬值风险。具体而言，蔚来车主在今后的购车中，可以选择蔚来的电池租用服务购车。在该服务下购车，用户的购车价格可立减7万元，然后在后续用车时每月缴纳980元的电池租用服务费。

用户通过从蔚来购买不含电池的电动汽车，然后通过每月缴纳电池租用服务费来获得蔚能电池资产公司的电池服务，蔚来向蔚能销售其电池包，蔚能委托蔚来运营，从而实现三方受益。

实现BaaS需要的四大先决条件

要实现BaaS服务，即车电完全分离，李斌表示需要实现四大先决条件，这也是他计划了五年的原因。

第一，是要有可换电的车辆设计，蔚来目前已有1200多项换电相关专利，包括电池包的设计、车的设计、BMS的设计、换电站的设计以及云端服务的开发和设计。

第二，是换电运营服务体系的建立，必须有一个覆盖全国的换电网络来支撑这一模式。目前蔚来有143个换电站，提供了超过80万次的换电服务。

第三，要有支持车电产权分离的政策。蔚来正在同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策。此前，蔚来与中汽中心和其他几家汽车行业一起，发起了换电行业的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准，并被审核通过。

第四，要有独立的电池资产公司去参与整个BaaS的运营，李斌表示：“商业闭环很重要，电池资产得有人去持有，蔚来自己扛所有的电池，也扛不动。一辆车就算八九万元，十万辆车就八九十亿，怎么扛?所以它必须有独立的电池资产公司去承接这个事情。”

在发布会上，李斌表示，他已经成立了一家名为蔚能的电池资产有限公司，该公司将由蔚来领投，多家公司出资跟投组建。蔚能电池资产有限公司的股东包括，蔚来中国运营实体蔚来(安徽)控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北科技投资集团有限公司。

BaaS的优势和劣势

蔚来的BaaS服务有很多优势，当然也有一些劣势。首先，BaaS能降低购车门槛，消费者选择蔚来的BaaS电池租用服务购车，可以享受购车价立减7万元的优惠。以蔚来ES6车型为例，这款车整车购车价为35.8万元起，选择BaaS服务之后的购车价为273600元起。这对于购车预算较低，对价格比较敏感的人群是利好消息;其次，BaaS在很大程度上缓解了电池衰减和贬值的问题，消费者不用持有电池资产，这可以使得他们不用承担电池后续贬值后的风险。

在电池技术不断迭代的当下，当用户不需持有电池资产时，容易贬值的电池从汽车中分离出来，这使得电动车的保值率也得到了提升。此外，车主还能不断享受电池技术升级所带来的便利;蔚来目前正在大力修建换电站，换电站可以统一管理和回收电池，这大大解决了电池污染问题。

蔚来的BaaS可使得更多的消费者选择电动车，这利于电动车的普及，对于电动车市场是具有积极意义的。对于蔚来本身而言，修建更多的换电站也是形成壁垒的一个很好的方式和时机;此外，蔚来还能因此掌握电池标准化的主动权。

BaaS的劣势目前也很明显。首先，每个月固定980元的费用，对用车频率少的车主其实是不划算的，而且随着以后电池成本的下降，车主每个月还是交固定的费用，这仍然是一种贬值。对于蔚来而言，该公司需要因此修建大量的换电站，投入大量的资金，这对其造成了不小的压力。而且换电站为实体经济，盈利周期长，回报较慢。

BaaS有什么意义?蔚来不只是想做车

其实在目前看来，蔚来推出BaaS服务更像是一个大布局的开端，真正有价值的部分还藏在冰山之下，不只局限于做车的蔚来承载了李斌更大的野心。对于当前的BaaS而言，定价规则较为单一，众口难调是肯定的，但对消费者来说也算是多了一个选择。不过从长远看，BaaS实现了真正的车电分离，是一个进步，这个模式也是非常有必要的