周三宣布的与Transworld的交易表明DP World在全球范围内转变为从纯粹的游戏终端运营商转变为综合物流解决方案提供商的战略，以及它试图将游戏从Adani Ports夺走的机会。印度。

集装箱给料机

集装箱给料机是该战略的核心，而像Transworld这样规模庞大的给料机运营商(每年有120万个20英尺当量单位(TEU))是这种追求的重要目标。

在交易达成的前几天，当Transworld通过其在印度上市的子公司Shreyas Shipping&Logistics将其停靠在Adani Ports运营的Krishnapatnam和Kattupali港口的服务转移到DP World在Chennai Port Trust的设施时，就开始进行批量交易。迪拜政府拥有的码头运营商在大流行引起的需求萎缩中，急需增加运输量。

支线船运营商负责运送所有干线集装箱船运营商的集装箱，例如马士基，MSC和CMA CGM。这是因为由于缺乏足够的集装箱货物来装满大船，干线运营商没有将自己的船部署到短途海运/接驳服务中。

在印度，这增加了一个层面，因为该国年度集装箱量的约25%通过邻近或区域性枢纽(例如科伦坡，新加坡和迪拜的Jebel Ali)转运。

因此，主线运营商必须依靠支线船，使其成为海洋物流的重要组成部分。

由于服务印度贸易的支线运营商之间的激烈竞争，DP World将通过其Unifeeder印度次大陆(Unifeeder ISC)平台与Transworld支线和Avana Logistek品牌结合使用，从而通过提供支线服务在科伦坡运送集装箱来断绝客户以及Jebel Ali，从而增加了其位于钦奈，科钦和维沙卡帕特南的码头的货运量。

预计这将迫使马士基，MSC，CMA CGM和Evergreen的支线业务移出其他支线运营商，并光顾Unifeeder-Transworld平台。

因此，DP World-Transworld协议将改变印度集装箱物流市场的动态，严重损害在东部沿海地区运营的独立集装箱码头的地位，其中一些已因周三的交易公告而“动摇”。

随着Unifeeder，Feedertech，Perma和Transworld Feeders进入DP World的视野，让支线运营商支持其印度主要港口可能给Adani Ports带来麻烦，特别是在其网络中增加更多港口的时候。

尽管DP World宣称Unifeeder将继续作为独立的普通用户平台运行，但支线船运营商表示，码头运营商进入支线业务是“危险的趋势”。

为了支持这一点，他们说，支线船经营者，特别是非船只拥有的共同承运人(NVOCC)，受到其所有者(码头经营者)的“指示”，以支持或使用停靠其码头的船只来促进业务。这已经在印度发生了，Transworld从克里希纳帕特南(Krishnapatnam)和卡图帕利(Kattupalli)港口转移到DP World的金奈码头。

因此，Adani Ports可能会面临进入支线业务的压力，以“带走”转运集装箱，现在这些集装箱将进入DP World的Vallarpadam码头，这时它将打开Vizhinjam码头或连接自己的印度港口网络。否则，Adani Ports将不得不与其他支线运营商结盟，仅是为了满足其支线需求。

在这方面，Adani Ports的唯一选择将是一家总部位于新加坡的支线运营商，该公司的业务大部分来自印度，但与DP World的关系“不好”。因此，这家支线运营商在阿布扎比码头打电话，而不是DP World运营的广受欢迎的Jebel Ali终端。

这场比赛的最后一站是印度铁路运输集装箱公司(CONCOR)的私有化。预计DP World和Adani都将全力以赴从政府那里获得这一“热资产”。谁成功购买了CONCOR，谁都将在印度的集装箱物流市场上占据主导地位。