保时捷911获得了荣耀。但保时捷卡宴赚的钱。保时捷花了54年的时间建造了100万部911，但仅仅用了15年的时间就建造了四分之三的卡肯尼斯。保时捷工程师最爱的莫过于创造更好、更快的911。但是他们知道SUV支付账单，所以他们确保他们的SUV看上去和感觉就像保时捷一样，就像任何一辆高大、笨重、全轮驱动的马车都能感觉到的那样。第三代2019年保时捷卡宴遵循这个精良的公式，巧妙地掩饰了这一事实，这是魏萨奇最不纯粹的.保时捷车。
不同于911，Panamera，和718开曼/Boxster双胞胎，2019年卡宴是建立在一个车辆的架构，而保时捷不是工程领导。相反，它使用大众集团的MLB硬件，该硬件的主要开发是由奥迪处理。这是MLB的特殊版本，去年在第二代奥迪Q7下首次亮相，并支撑宾利宾蒂加。
因此，新卡宴与奥迪和宾利共享其基本结构、传动系统布局和悬挂硬件-包括卡宴涡轮上标准的三室空气弹簧，以及48伏驱动的主动稳定器棒和后轮转向系统，这些都是可选的。但是，尽管Q7和Bentayga滚动在一个117.9英寸轴距，2019年卡宴保留114.0英寸轴距的第二代模型，尽管是约3英寸的整体和1.7英寸宽。
大多数保时捷独特的东西在新卡宴是涓涓细流技术从旗舰Panamera。将于2018年在美国销售的三款卡宴变体-卡宴和卡宴S-将于今年年中上市，而涡轮(Turbo)则将于秋季上市。这三款发动机的功率和扭矩输出与Panamera系列的发动机完全相同。里面有一个12.3英寸的高清信息娱乐触摸屏，中控台上的触控开关，还有一个仪表板，它的两侧有两个7.0英寸的高清显示屏-全部都是从Panamera来的。
不过，并不是全部都是自上而下的硬件。一种新的制动技术，称为保时捷表面涂覆制动器(PSCB)，首次在2019年卡宴。简单地说，PSCB是由铸铁制动转子组成的，它涂覆碳化钨以增加摩擦-从而提高性能-同时减少灰尘和提高制动转子寿命15%至20%。通过白漆卡尺，PSCB是标准的卡宴涡轮和可选的其他型号(成本为3，490美元)，它只能与20或21英寸的车轮一起安装。那些卡宴客户在制动性能的终极后，仍将能够订购保时捷的无与伦比的碳陶瓷PCCB设置，如果他们愿意的话。
回到发动机：基础卡宴是由保时捷的3.0升单涡轮V-6的发展340马力和332磅英尺的扭矩，上升40马力和37磅英尺的前身的3.6升自然吸气的V-6。卡宴S得到440马力，405磅英尺2.9升双涡轮增压V-6最初由奥迪开发.功率增加了20匹马与3.6升双涡轮V-6的离开卡宴S，和峰值扭矩大约是相同的。
卡宴涡轮自夸保时捷的强大的4.0升双涡轮增压V-8-全新的引擎，去年首次在Panamera-在其引擎盖下。随着550马力和567磅英尺的扭矩，它提供了一个有用的30马力和14磅英尺，比4.8升的双涡轮V-8动力的前卡宴涡轮-足够，保时捷说，把新型号的60英里每小时3.9秒(3.7秒与运动Chrono包安装)在途中的最高速度177英里每小时。
所有引擎驱动所有四个车轮通过修订的八速自动变速器，而不是Panamera的光滑和快速新的八速PDK双离合器。司机可选择的模式改变传输的转换协议，以适应泥，砾石，沙子或岩石，并调整设置的悬挂和差动锁，以适应。卡宴和卡宴S的标准车轮是19英寸;涡轮得到21。所有的都得到更宽的轮辋和更宽的轮胎在后方，以改善道路上的处理。
保时捷声称，新的MLB架构已经导致重量节省高达143磅，取决于型号，尽管在整个范围内增加了更多的标准设备。该整体是铝和钢的组合，铝用于车身面板，地板组装，和前面的结构。仅采用锂离子聚合物起动机电池就节省了22磅.
新卡宴的外观设计是进化的，而不是革命性的，它结合了从以前的模型衍生出来的形式和马肯的运动主题，以及从Panamera繁荣的奢侈品。涡轮已经被赋予一个独特的身份，以清楚地把它与它的六缸兄弟姐妹，一个更积极的前端图形，更宽的车轮拱，和独特的四排气管。涡轮还获得活跃的空气动力学，由一个可移动的尾翼集成到屋顶扰流板。机翼的后缘自动提升0.8英寸以上的时速100英里(或1.6英寸，如果你选择运动加模式)，以增加下压力在后轴。它提升2.4英寸，如果你有全景屋顶打开，以弥补一个不那么有效的气流在屋顶和抓拍3.2英寸在沉重的刹车。保时捷声称，机翼的空气制动效果有助于削减高达79英寸的卡宴涡轮制动距离，在一个完整的突击队从155英里每小时停止。
内部，有15%的货舱，后排座椅向上，更多的技术和功能，在你的指尖，但总的来说，新卡宴的内部执行，就像外部，也是进化的。签名卡宴设计元素，如中央安装抓斗手柄，坐在旁边的东西，重新使用从巴拿马。
这一切都很熟悉，但更清晰，更专注。而这正是新卡宴的驾驶方式。
我们通过希腊最大的岛屿克里特岛，在紧实和扭曲的崎岖道路上-其中一些是砾石路-对所有三种变体进行了取样。但我们不能告诉你，卡宴和卡宴S的标准钢弹簧、19英寸车轮和轮胎的感觉如何，因为每一辆驱动程序上的汽车都安装了空气悬架(4，160美元)、主动防摇杆(3，590美元)和后轮转向(1，620美元)，以及一系列其他选项-就我们驾驶的卡宴汽车而言，几乎价值35，000美元;在卡宴S上，价值36，000美元。即使是我们尝试的涡轮-空气悬架的标准-也有价值约30，000美元的附加设备，包括碳陶瓷制动器(5，580美元)，夜视辅助(2 420美元)和自适应巡航控制(2 000美元)。
新基地卡宴拥有其前辈最大的功率和扭矩增长速度，虽然340马力单涡轮V-6的油门响应略低于2，000转/分，但在公路上的速度明显快得多。更令人印象深刻的是，新卡宴也是更安静和更精致，更少的轮胎噪音和影响苛刻，甚至在可选的21英寸车轮和轮胎安装到我们的测试。那就是空气悬架证明了它的价值。
CayenneS中的440hp双涡轮V6在低转速和镀锌的同时更清爽到6,600rpm。它比另一个V6更有声音的发动机，当你埋入右脚时，会有目的地轰鸣，当选择SportPlus模式时，排气管上有一个静音的声音。Porsche声称CayenneS的速度比Cayenne快60mph(4.9秒与5.9秒)，这很容易相信。但发动机并没有Panamera4S中的那么令人印象深刻。从大约3,000rpm到5,000rpm之间存在轻微的共振，并且CayenneS中的额外254磅会使其火花变暗。
虽然我们很乐意与Panamera 4S，任何卡宴，但涡轮是一个妥协。保时捷的双涡轮V-8是一个存储引擎，即使在这个-它的最早，最有可能，最不强大的迭代。它使卡宴涡轮感觉更轻松快速，更特别，比任何一个它的六缸兄弟姐妹。是的，卡宴涡轮比S重341磅，但两者之间的前后重量分布几乎只有半个百分点，而额外的功率和扭矩-所有567磅-英尺-都是存在的，从每分钟1，960转起就可以让你更容易地诱导体重转移，从而通过拐角改变它的态度。
卡宴S和我们驾驶的涡轮都安装了保时捷的可选扭矩矢量系统(克尔-清.1，500美元)，这有助于通过紧凑型弯角比基础汽车更急切。(这三个版本都在相同的倍耐力P零轮胎，265/60 R21前和315/35 R21后方。)但是涡轮机在入口处感觉到两个人的警觉性更强，并且更用力地从顶端打开。像基地卡宴和卡宴S，新的涡轮也是更安静和更完善的道路上比它的前身。
新卡宴驾驶像保时捷SUV应该驾驶更舒适，比你预期的。但是即使使用可选的主动稳定器棒，它的48伏电机能够产生高达885磅英尺的扭转力，以对抗滚动通过角，根本没有掩盖它是相对高和相对沉重的事实。虽然较低的，较轻的Panamera感觉舒适和平静时，在一个扭曲的双线与它的空气悬挂在标准设置，你会想选择运动模式在卡宴，只是为了冷静的身体运动一小部分。
“如果我们按照我们的质量标准建造一辆越野车，而且它前面有保时捷(Porsche)车顶，人们就会买它。”1989年，费里·保时捷(FerryPorsche)这样说，当时对911纯粹主义者来说，保时捷SUV的想法似乎是不可能亵渎神灵的。但超过四分之三的卡宴客户已经证明他是对的。与911一样，保时捷的工程师们已经非常小心地确保新卡宴在其遗产的基础上巧妙而熟练地建立起来，并且有充分的理由：当传奇的911在2023年庆祝其60周年时，卡宴很可能已经成为有史以来最畅销的保时捷。