扭转并握住钥匙启动引擎。变速箱是标准的h型，不过目前安装的是四档还是五档还存在一些分歧。怠速是1000转左右，就像你习惯的那样，但是所有的动力都是高的，所以当你松开离合器的时候，给它更多的转速，否则你会让一辆保时捷917在大家面前熄火。

跑道表面冷得厉害，还有点潮湿。这辆车已经停了一段时间了，所以雅芳压气机没有任何热量，但至少它们是新的。这个雨具上有一些可笑的凹槽，但我们不会去湿的地方，不是吗?那个开着917k去参加1970年保时捷第一次勒芒胜利的英国人——理查德·阿特伍德是他的名字——据说是为了避免踩油门，你会没事的。勒芒奖得主大卫·多诺霍(David Donohue)不太确定，这就是为什么你现在在关注他的911。

有人试图通过我塞在头盔里的特勤局耳机告诉我一些事情，但我听到的只有奥斯玛小姐在我的耳朵里哇哇哇哇地叫着，12个气冷气冷的气瓶在我脑后咆哮着600马力。在1969年双向无线电还没有这么好，但即使有，赛跑队伍也会使用手持板，因为对讲机对我有好处。

我担心如果我把一只手从方向盘上拿开超过几秒钟会发生什么，我用爪子抓着夹在我胸前的麦克风，尖叫道:“我听不见你在说什么。”大卫走到哪里，我就跟到哪里。”后来我发现，坑里的人也听不懂我的话。

不愿把一只手从车轮与恐惧少917可能会选择那一刻松脱,更无助的指导需要两只手在任何超过一个柔和的曲线,这是索诺玛的跑道并不出名。如果我的手臂不是笔直地伸在前面，事情会容易一些，但在座位上快速坐下来是唯一能让我的头低到足以把门关上的方法，而且我那用胶带保护的头盔还在撞击天花板的铰链。事实上，我每转一个弯都要把手放在方向盘上，这样才能获得足够的支撑力来舒服地控制车子。我担心我会不停地用我的左肘撞击符合认证要求的残留乘客“座位”，但我从来没有把胳膊弯得足够近。

我的下背感觉就像离座位6英寸，我的短腿还在合适的位置，以便让长脚踏板一直落到地板上。每当我换到第三档时，我的手指关节就会撞到玻璃纤维车体未完成的一侧。我是根据耳朵来选择移动点的，因为转速表像时钟指针一样移动，我不想让眼睛离开轨道太久，以至于看不清它会落在哪里。阿特伍德说要保持在7000以下，应该没问题。我很确定我可能有。

他有很多这样有用的建议。天花板上的头盔?把头稍微向右仰一点。真的，就这些吗?我无法想象他和他的同胞们是如何在耐力比赛中一连几个小时保持这种状态的。“好吧，你就这么办吧，”他回答道。自然。那么在这只老鼠迷宫般的齿轮箱里找到合适的齿轮呢?“哦，好吧，那时候如果你错过了一个变速档——这种情况经常发生——他们就会给你装上一个新引擎，”他说，就事论事。“我们有很多。现在不多了。”

确实。

他对车的其他部分也同样乐观。刹车需要加热吗?不,他们很好。轮胎怎么样?太冷了，反正你也不会觉得热的，所以放轻松点。哦,好吧。那么，在实践中学习吧。

多诺休前几圈对我很放松。这条路已经干了，但以前有泥土的地方现在还有泥土。我们在这里或那里采取了一条奇怪的线来避免它，但我是如此专注于不打破汽车，我会跟着他撞到墙上，直到一切都停止了才意识到这一点。我最担心的是轮胎，但多诺霍对“skatey”情况的警告过于谨慎。冷或不冷，这些比赛轮胎有更多的抓地力比我需要在我的速度。毕竟，这是一件博物馆藏品(它确实是从保时捷的斯图加特博物馆飞过来的)。什么速度?我不知道。这辆车没有速度计。

阿特伍德对油门的警告也同样言过其实。踏板感觉就像它有10英尺的旅行，事情不得到真正的，直到它几乎是在地板上。这是完美的，因为它给你难以置信的微调油门。你必须是个十足的白痴才会撞到它，把后轮撞松，而我不是一个十足的白痴。当我试车的时候，在拐弯处我变得更加自信，我可以比我向博物馆的人承诺的更努力地推动它。

至少，如果我能弄明白这个该死的小偷。首先是第三位的位置，第三位稍微偏右一点。第二个是一个漫长的扔回和方式左第一。第四是容易找到的,因为后面第三和很难小姐有五分之一(甚至博物馆人确定是否安装),或我可能是仍在试图找到第三当我应该放弃,去第二个如此多的速度了。我至少换了三次变速，第一节而不是第三节，但是我的左脚已经准备好了，在转速升得太高之前，离合器又重新启动了。

当天气寒冷时，这种传播尤其迟钝，但当天气变暖时，它就放松下来。直到我意识到真正的诀窍是停止试图快速转变之前，我仍然很难找到第二和第三。没人给我计时。没有人想要鼓励我用这辆车去冒险，无论如何，这个时代都太尴尬了。慢慢来，就能让你每次都随心所欲。几乎。

多诺霍和阿特伍德表示同情。多诺霍后来告诉我，他开他爸爸的917/30时也有过同样的经历，每次我在拐弯离开他时，他都能看出，那是因为我找不到齿轮。

尽管如此，我还是找到了自己的最佳状态。我已经(基本上)熟悉了变速箱，我已经习惯了驾驶位置，我对轮胎和刹车有信心(阿特伍德是对的)。多诺霍加快了速度，我们现在进展得很顺利，比我预想的要快得多，因为博物馆的人最终默许了我的驾驶。他故意在传送带上比我更用力，为了给我腾出空间，在我撞到他之前，让我在后面直道上放开油门几秒钟。我开始欣赏这车是多么容易驾驶快速(尽管换档)，当他前往维修站。

我不知道我们跑了多少圈，也没有人在数。就算有一千个，也不够了，但没时间细想了。918间谍在等着。

也许是因为我已经跑了几圈来重新熟悉索诺玛赛道。也许是因为我之前开过两辆918，对它在极限时的表现很熟悉。也许它不需要担心移位器。不管它是什么，我很快就舒服地回到那里，在同样不理想的条件下，在寒冷，几乎没有街道合胎和快速。917和918有一个共同点。令人惊讶的是，它们很容易开得很快。

这是稳定。有些车你在轨道上，这是一个持续的战斗，以保持他们前进的方向，你想要的。前端不抓地力，或后面总是走出来。它在刹车区摇摆不定，或者它不能把能量从弯道中释放出来。每个角落的进出都是一场冒险。但这些不是。

918的一个问题是转向过度。我喜欢用挂车刹车，把刹车停在角落里，这样可以减轻后车尾的重量，还会导致转向过度。对于一些汽车，它只是一个小的旋转，帮助你指向出口的角落。918，在911的传统中，不仅仅是旋转。在918中，我一直侧着身子进入弯道，这是我以前从来没有过的，以后也从来没有过。知道了这一点，我就可以开车绕过它了。这架918型的原型机昵称为Meredith，它没有917那么值钱，但我还是不想看到保险索赔。

在你转弯之前完成刹车，918是一个甜心。在917赛车中，由于电动马达的瞬时响应，它可以在弯道上跳跃，这需要更大的油门(和风险)。他们同样觉得眼睛睁得大大的。我最希望看到的是站在维修站周围的职业选手在每个维修站做几圈限时跑。

回到手头的任务，两辆车的驾驶方式有一些明显的不同。相比之下，918的转向系统是指尖轻的，所以驾驶起来要省力得多。一体式碳纤维赛车座椅的问题与917的正好相反。我坐得很直，头靠让我感觉好像把头盔向前推了一点点，所以我必须稍微向前倾来保持我的下巴向上。至少我没有撞到天花板，虽然我留下了管道胶带，以防万一。

不需要考虑移工是一个巨大的精神负担解除。我不得不想象，只要有足够的练习，我就会习惯917的换档，但是，即使不考虑换档，也能让你把更多的注意力集中在线路、刹车点和油门上。保时捷的PDK变速器已经完美了好几年了，所以我只是让它来换档，因为它没有做任何我不会做的换档。在一辆手动变速器的车里完美地跑上一圈感觉就像一种成就，因为你已经处理了这么多的变量，而且你有点惊讶自己竟然没有犯任何错误。用现代的自动变速器来完美的绕行一圈感觉就像是一种成就，因为你可以通过微调每一个角落来加快速度，而不需要把注意力放在离合器和换档器上。

918有速度计，但我还是不看。肯定觉得我要比我在917年,但不是很多。我更专注于自己的驱动,而不是917年驾驶经验,我觉得我把每一个角落,不羁现在在这个不太吓人,那么危险的车(健康和职业)。现在，它是老朋友的圈，而不是一生一次的时刻，每个感官输入必须被编目以免任何细节被遗忘。

就这样，它也走到了尽头。站在维修站的两辆车之间，我印象最深刻的是，尽管有几十年的不同，他们对司机的关注始终存在。保时捷今天强调的是平衡输入的重量，这样转向方向盘、移动换档器、踩刹车和踩油门所需要的努力都是尽可能相似的。这是因为赛车经验表明，无论是在身体上还是精神上，赛车对车手来说都没有那么疲劳。这可能不是1969年第一架917制造时的公司政策，但同样的内在理解是存在的。使汽车易于驾驶，司机可以使它走得更快。

917名司机喜欢说，一旦汽车被分类，他们可以把手从方向盘上拿开，以200英里每小时的速度，它是如此稳定。我曾经开过几辆时速200英里的车，我可以告诉你，这不是一个可以掉以轻心的说法。不过，在这两辆车里，我都愿意试一试。我也不是随便说的，因为917的所有碰撞保护都像狗的板条箱一样，有一个五点安全带。我不介意，因为几圈之后我就像相信918一样相信它了。保时捷并不是世界上唯一一个知道如何做到这一点的制造商，但它是唯一一个在过去70年里一直这么做的制造商。